ЯРОСЛАВСКИЕ "МЕДВЕДИ"

        Столетие русского автомобиля в 1996 году отметили достаточно широко, 80-летие АМО-ЗИЛ не обошли вниманием, а вот о ярославском объединении «Автодизель» вспоминали куда реже. А ведь ему тоже стукнуло восемьдесят... И корни у этих заводов общие. В мае 1915 года на IX Всероссийском торгово-промышленном съезде крупный русский промышленник и банкир Петр Павлович Рябушинский предложил создать военно-промышленные комитеты для перевода промышленности на военные рельсы. В августе Автомобильно-авиоционный отдел при Центральном военно-промышленном комитете сделал первый шаг по созданию отечественной автомобильной промышленности, предложив построить несколько специализированных заводов. В начале 1916 года было принято правительственное решение (высочайше утвержденное Государем Императором) об отпуске кредитов для постройки шести автозаводов (пяти частных и одного государственного) общей годовой производительностью 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей.
        Одной из фирм, с которыми Главное военно-техническое управление заключило договоры, было «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева». В то время оно имело под Петроградом авиационный завод, где выпускались самолеты для русской армии. Их строили по образцу французских, английских и немецких аэропланов, а также собственной конструкции и именовались они «Лебедь». В 1916 году выпуск составлял в среднем 1-1,5 самолета в день. Сам Владимир Александрович Лебедев, человек энергичный и всесторонне образованный, состоял членом правления первого в России автомобильного клуба, после окончания летной школы Фармана во Франции стал одним из первых русских авиаторов. В 1910 году он с двумя компаньонами организует «Петербургское товарищество авиации» и строит биплан «ПТА». Со временем товарищество cтановится «Акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедева».
        Но на стезю наземного транспорта предприимчивый фабрикант ступил еще до подписания генерального договора с ГВТУ. Еще в сентябре 1915 года Особое совещание по снаряжению армии поручило Лебедеву построить автозавод в Ярославле. Он в короткий срок основал «Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедева». На содержание и оборудование завода предполагалось израсходовать 14 миллионов рублей, из них акционерного капитала 3 миллиона, остальное - государственные ссуды и авансы.
        Главное военно-техническое управление, заключая договор, устанавливало не только объем выпуска и сроки поставки, но и оговаривало тип автомобиля. Лебедеву предстояло выпускать в год 750 малых штабных автомобилей и 750 санитарных на базе 1,5-тонных грузовиков. Базовым был выбран английский автомобиль Crossley 20/25. В Англию направилась группа инженеров для закупки оборудования и изучения технологии автомобильного производства. В конструкцию базового автомобиля на «Ярославском автомобильном заводе Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева» внесли изменения. Легковой автомобиль назвали по аналогии с аэропланами «Лебедь-А». Строить завод начали в январе 1916 года на западной окраине Ярославля и пустили, несмотря на недоделки, 7 (20) октября. В 1917 году выпустили более 200 кабин и кузовов для 1,5-тонных санитарных грузовиков. Но выпуск комплектных автомобилей налажен не был: построенные на 90% производственные помещения укомплектовали оборудованием лишь на 47% из-за задержки Англией поставок и кредитов... А тут подступили «великие потрясения». Завод встал. 16 января 1918 года Особое совещание по обороне объявило о его временной конфискации.
        Заводская жизнь еле теплилась. Вяло завершалось строительство, понемногу шел капитальный ремонт автомобилей. На заводе существовало троевластие. Но производственные площади претендовали авторемонтные мастерские, эвакуированные из-под Смоленска. Старое правление акционеров Общества Лебедева все еще считало себя хозяином завода, фактически же руководило правление, назначенное властями. В июне 1918 года завод национализировали, и он получил название «Ярославский государственный авторемонтный завод». В условиях обвальной нехватки оборудования и материалов технология ремонта была хитра на выдумки. Например, при ремонте карбюратора для сверления отверстия в жиклере использовали швейную иглу с обломанным и заточенным в виде режущей кромки сверла ушком. Большинство деталей подгоняли по месту. Но тем не менее до ноября из ремонта вышли 62 автомобиля, в следующем году - 130. Всего же за период с 1918 по 1926 год завод отремонтировал 831 автомобиль (в основном грузовики иностранного производства) и 34 мотоцикла. Выпускались также дрезины и трамвайные вагоны.
        В 1923 году Госплан и Совет Труда и Обороны поручили Ярославскому автозаводу выпуск 3-тонных грузовых автомобилей. Осенью 1924 года группа конструкторов под руководством Владимира Васильевича Данилова при участии коллег с завода АМО приступила к проектированию грузовика. К 7 ноября 1925 года собрали два первых образца, окрашенных в красный цвет. Проектирование и изготовление шло с большими трудностями. Не хватало опыта, знаний, оборудования, материалов... Не обошлось и без ошибок. Когда первый собранный автомобиль тронулся с места и водитель повернул «баранку» вправо, грузовик пошел... влево. Оказалось, что из-за ошибки в чертеже рулевого механизма токарь нарезал не ту резьбу. Ошибку, конечно, исправили, и после участия в демонстрации оба автомобиля ушли на испытания. Комиссия дала положительную оценку, и автомобиль пошел в серию, получив индекс Я-3 (Ярославский - грузоподъемностью 3 т).
        По конструкции он был схож с американским грузовиком White. И неспроста - ведь завод занимался капитальным ремонтом «Уайтов». Двигатель с коробкой передач и сцеплением взяли от АМО-Ф15, поскольку не было условий для их производства. Мощности 35 л.с., конечно нехватило для машины массой 4,5 т, поэтому для увеличения крутящего момента редуктор заднего моста сделали двойным: с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Естественно, это влияло на скорость - Я-3 не разгонялся выше тридцати. Из 160 изготовленных Я-3 несколько шасси использовали для автобусов и пожарных автомобилей. «Ахиллесову пяту» Я-3 - слабосилие - пытались изжить за счет импорта моторов. Так в 1928 году появилась модернизированная трехтонка - Я-4 с двигателем Mercedes-Benz мощностью 70 л.с. Грузоподъемность выросла до 4 т, а скорость - до 45 км/ч. Всего было выпущено 137 машин Я-4 - по числу закупленных силовых агрегатов. А в 1929 году на завод стали поступать из США двигатели Негcules мощностью 93 л.с. в комплекте со сцеплением, коробкой передач и рулевым механизмом. И следующая модернизация - Я-5 с полностью закрытой кабиной (предыдущие имели кабину, открытую с боков) стала уже пятитонкой, развивающей скорость до 53 км в час. Освоив производство Я-5, завод собирал шасси Я-6 с удлиненной базой для автобусов на 27-35 мест.
        В 1928-1929 годах на завод поступило 68 импорт станков, около 40 - с других предприятий. Росла техническая оснащенность завода, вместе с ней рос и опыт конструкторов. Созданный в 1931 году трехосный 8-тонный ЯГ-10 впечатлял не только грузоподъемностью, но и тем, что был впервые в истории отечественного автомобилестроения серийным трехосным грузовиком (хотя серийность эта снова зависела от закупки «Геркулесов» в 93 и 103 силы 1935 года изготовили несколько сот машин). Экзотичным с виду и занятным в инженерном отношении был экспериментальный ЯГ-12 на базе трехоски: незатейливая деревянная кабина, обшитая жестью, четыре оси, две передние управляемые, все колеса ведущие. Создание такой машины было большим достижением, поскольку автомобили повышенной проходимости с колесной формулой 8х8 тогда выпускали фирмы, которые можно было пересчитать по пальцам.
        Оснащали ЯГ-12 американским двигателем Continental 22Р и коробкой передач Вгоwnlipe 554. Трансмиссия шины была очень сложной. Не считая коробки передач, раздаточной коробки и привода лебедки, оно имело 42 подшипника и 9 карданных валов. При сборке, чтобы не повторить известный курьез с рулем, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен. Разработки велись руководством инженера Алексея Сергеевича Литвинова, а расчеты выполнил инженер В.В. Осепчугов, став впоследствии главным конструктором завода. При длине 6586 мм ЯГ-12 мог преодолевать канавы полутораметровой ширины, оказывая умеренное давление на грунт.
        Интересно вспомнить еще две экспериментальные новинки, на сей раз пассажирские. Это длиннобазное трехосное шасси для автобуса ЯА-1 (1932 год). Кузов на 80 мест (50 - для сидения) изготовили в Ленинграде на заводе АТУЛ. А стоместный ЯА-2 (1934 год) с кузовом собственного изготовления и 120-сильным двигателем Сontinental тогда был одним из самых больших в мире! Уникальная машина весила 9 т, длина ее достигала 11,5 м, в салоне находились 54 мягких кресла, обитых черной кожей, занавески на окнах, зеркала, часы, два репродуктора, мощная радиоустановка, переговорное устройство между водителем и кондуктором. Увы, в серию уникальные грузовик и автобусы не пошли...
        Не сбылась в те годы и мечта ярославцев о собственных двигателях. Им предложили изготовить дизельный двигатель конструкции профессора Н.Р. Брилинга. Осенью 1933 года собрали два двигателя мощностью около 90 л.с., установили их на автомобили Я-5 и отправили в сравнительный пробег, где испытывалось 27 аналогичных зарубежных двигателей, установленных на таких же Я-5. Испытание ярославские моторы выдержали, но производство еще не было готово к выпуску столь сложной продукции, как дизельный двигатель, особенно прецизионной топливной аппаратуры для дизелей.
        В 1933 году завод вступил в «эпоху электричества» (вернее, электрического транспорта): по проекту НАТИ в Ярославле начали работу над шасси для троллейбусов. К концу года 12 шасси уже отправили в Москву. Было решено также освоить производство троллейбусов ЯТБ в Ярославле. В Англии в 1935 году заказали два одноэтажных и один двухэтажный троллейбус, командировали туда В.В. Осепчугова. Но «британцы» прибыли лишь в начале 1936 года, когда конструкцию ЯТБ-1 в основном создали сами ярославцы. Особые трудности вызвало проектирование деревянного кузова округлой формы. К тому времени уже появилось специальное кузовное бюро, выделенное из конструкторского отдела.
        Первый троллейбус, вышедший из цеха 20 июля 1936 года, вмещал 55 человек (34 места для сидения), но был тяжеловат - снаряженная масса достигала 9500 кг. Начались поиски снижения массы, и уже на десятом по счету троллейбусе «соскребли» целую тонну. Еще примерно столько же выиграли к последней модернизации - ЯТБ-4А. Создали в Ярославле и неведомый нынешнему молодому поколению троллейбус двухэтажный. В конце 1937 года заводу поручили спроектировать и построить десять 72-местных ЯТБ-3. Они бегали по Москве вплоть до 50-х годов. Отметим, что «электрическая эпоха» ЯГАЗа внесла ощутимый вклад в развитие городского общественного транспорта СССР - с 1936 по 1941 год завод выпустил 922 троллейбуса. Основными моделями Ярославского автозавода в 30-е годы были грузовики ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6, первый отечественный серийный самосвал ЯС-1 на базе ЯГ-4. Но даже усовершенствованная модель ЯГ-6 к середине 30-х годов во многом устарела, и конструкторы в 1938 году создали новый автомобиль - 5-тонный ЯГ-7 и но его базе 4,5-тонный самосвал ЯС-4. Машины имели двигатель мощностью 85 л.с., новую штампованную раму, улучшенную подвеску, пневматические тормоза, современное оперение. На базе ЯГ-7 с опытным двигателем МД-23 мощностью 120 л.с. был построен опытный образец 8-тонного грузовика ЯГ-8, внешне ничего общего не имевший со своими угловатыми и неказистыми предшественниками. Автомобиль имел модное оперенье округлых форм и такую же кабину с V-образным ветровым стеклом, обе половины которого открывались.
        Началась очередная реконструкция завода, но ее завершению помешала война. Завод перепрофилировали на выпуск военной продукции. Из автомобилей до 1942 года в производстве оставался грузовик ЯГ-6А. В конце 1942 года Наркомат среднего машиностроения поставил перед заводом задачу: в крайне сжатые сроки организовать выпуск гусеничного артиллерийского тягача. Уже в апреле 1943 года опытные образцы тягача Я-11 прошли государственные испытания в Москве. Чтобы наладить их производство, пришлось изготовить около 6 тысяч наименований горячих и холодных штампов, приспособлений, различного инструмента. И все это далеко не при тыловом покое: завод бомбили. Но, тем не менее, в августе начался выпуск тягачей Я-12 с двухтактным дизельным двигателем.
        В том же году конструкторы Ярославского автозавода возобновили проектирование грузового автомобиля для послевоенного производства. 23 декабря 1944 года из ворот цеха выехал первый 7-тонный ЯАЗ-200, на капоте которого ярко сияло полированными боками новая эмблема - серебристая фигурка медведя, со старинного герба города Ярославля. Это был первый отечественный грузовик с дизельным двигателем. Чтобы сократить время проектирования и изготовления образца, кабину позаимствовали с американского грузовика Мack. На последующих образцах кабина была уже собственной конструкции. Автомобиль имел такой же, как на тягаче, двухтактный 4-х цилиндровый 110-сильный дизель типа GMC. Двигатель как бы «озвучивал» капотную скульптуру - производил рычащие низкие звуки, полностью соответствовавшие мощному и внушительному виду автомобиля. Потому в народе и родилось меткое прозвище - «Медведь». Наименьший удельный расход топлива составлял 205 г на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель. Предшественник «Медведя» ЯГ-6 потреблял все 295 г. Сбылась, наконец и давняя мечта автозаводцев о собственном дизель-моторе. С начала 1947 года освоили сложное производство этих двигателей, что открывало широкие перспективы для создания разнообразных транспортных и стационарных установок.
        Не заставило себя ждать и появление целого семейства «Медведей». В ночь на 7 ноября 1946 года были собраны первые два самосвала ЯАЗ-205. «Двести пятому» суждено было стать первым МАЗом, так как в 1945 году «в верхах» приняли решение строить автозавод в Минске. Первые пять МАЗ-205 минчане выпустили в 1947 году. Медведь уступил место беловежскому патриарху - зубру. (Но капотной фигуркой зубр был лишь на выставочных и подарочных экземплярах МАЗов, серийные же машины довольствовались барельефами на боковинах.) В 1947 году ярославцы спроектировали еще одного «Медведя», помощнее старшего брата: 12-тонный трехосный ЯАЗ-210 с 6-цилиндровым дизелем мощностью 165 л.с. Вскоре в «двести десятом» семействе появились тягачи и самосвал. Полноприводный трехосный ЯАЗ-214 (1951 год - опытный образец, затем серия) оснащали двухтактным 6-ци линдровым дизелем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с., что позволяло машине перевозить 7 т груза, преодолевать подъемы крутизной до 30", идти по бездорожью. Проведенная в конце 1957 года модернизация всех выпускаемых моделей во многом повысила их экономичность и надежность. Детали и узлы были унифицированы в среднем на 95%. Просторнее стали новые трехместные кабины с отоплением, надежнее тормоза, легче руль. Модернизированным автомобилям присвоили индексы: ЯАЗ-219 - бортовой трехосный, грузоподъемностью 12 т; ЯАЗ-221 - трехосный тягач; ЯАЗ-222 - самосвал.
        Параллельно развивалось двигателестроение. Освоенные после войны двухтактные 4-х и 6-цилиндровые дизели модернизировались. Их производство увеличилось, поскольку ими оснащались еще и минские грузовики, а также различные стационарные установки. Два направления - автомобилестроение и двигателестроение - одновременно развивать очень тяжело, поэтому решили сосредоточить усилия но производстве двигателей, а производство автомобилей передать на КрАЗ в г. Кременчуг. В 1958 году Ярославский автомобильный завод переименовали в моторный. Впоследствии ЯМЗ объединился с другими смежными предприятиями области. Теперь это объединение называется «Автодизель».
        Настоящее не просто прячется за толщью лет, оно постепенно исчезает с лица земли, а ведь каждый миг настоящего был, в нем что-то создавалось, в нем воплощались чьи-то идеи. Все великим трудом созданное исчезает, тает, уходит. Еще совсем недавно на дорогах рычали ярославские «Медведи». Я хорошо помню их басовитый рев, внушительный облик. Они ушли навсегда, как и их старшие братья. Помню старые заводские ворота с фигурами медведей на столбах. Они тоже не сохранились. Я помню два первых жилых дома, построенных в 1916 году прямо но территории завода. На одном из них, очевидно в годы войны, была сделана масляной краской надпись «Мы отстоим тебя, родной завод». Дома эти снесли лет 20 назад. Из построек 1916 года сейчас осталась только часть бетонного корпуса. Из старой техники на заводе сохранился, пожалуй, только один артиллерийский гусеничный тягач.
        Так в наши с вами времена ушли в небытие «Медведи». Так же во времена грядущие уйдет и забудется все созданное нами. Что же, жалко «Медведей». И себя...