ОТЕЧЕСТВЕННОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ
Часть 1

        Отправной точкой возникновения отечественного автомобилестроения можно назвать середину XVIII века, когда в 1752 году российский изобретатель Л.Л. Шамшуренков построил первую в России коляску с механическим приводом. В 1791 году талантливым механиком И.П. Кулибиным была построена более совершенная коляска, приводимая в движение с помощью педалей. Коляска имела элементы конструкции, использованные впоследствии при конструировании автомобилей: трехступенчатую коробку передач, горизонтальный маховик и подшипники качения, маховое колесо, тормоз и т.д.; повозка приводилась в движение человеком, нажимавшим на педали. Кроме человека, являвшегося одновременно и водителем и двигателем, коляска могла перевозить еще двух пассажиров со скоростью до 10 км в час.
        В первой половине XIX века, когда уже был изобретен паровой двигатель, в России время от времени появлялись проекты применения паровых машин на безрельсовом транспорте. В 1830 году петербургский лафетный мастер К. Янкевич спроектировал паровой тягач с расчетной скоростью до 30 верст в час, названный им «быстрокатом», а в 1836 году изобретатель В.П. Гурьев предложил идею создания «сухопутных пароходов». Практическое применение подобных машин было осуществлено только после создания в 1874 году на Мальцовском заводе нескольких паровых тягачей.
        К концу XIX века Россия являлась достаточно развитым государством для того, чтобы основать автомобильное производство. И спрос на автомобили был, правда, на первых порах, в основном, в спортивных и развлекательных целях. Применению автомобилей в практических целях препятствовало то обстоятельство, что Россия имела мало шоссейных дорог надлежащего качества. Но отечественных промышленников останавливало не это, а то, что на ввоз импортных автомобилей пошлина была около 5% от стоимости машины, а на ввоз оборудования, необходимого для производства автомобилей около 100%. Таким образом, правительство пыталось, как теперь говорят, поддержать отечественного производителя, но не автомобилей, а станков. Тем не менее, отечественный автомобиль был создан. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1896 г. Сам автомобиль не сохранился. До нас дошли только две фотографии, на одной из них можно с трудом разглядеть заводскую табличку: «Экипажн. фабр. Фрезе и Ко машинно-строит. заводъ Е.А. Яковлева. С.-Петербургъ». Экипажная фабрика П.А. Фрезе имела богатый опыт создания конных экипажей. Предприятие было заложено К. Неллисом еще в 1827 году. Для первого русского автомобиля оно изготовило шасси и кузов. Силовую установку для автомобиля сконструировал и построил на своем заводе керосиновых и газовых двигателей промышленник и бывший морской офицер Е.А.Яковлев.
        Его четырехтактный одноцилиндровый двигатель водяного охлаждения располагался горизонтально в задней части машины. Вместо радиатора по бокам двигателя располагались два латунных теплообменника. Рабочую смесь, приготовленную в испарительном карбюраторе, воспламеняла электрическая искра. Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность чуть меньше 2 л.с. Первый отечественный автомобиль имел ременную трансмиссию. На поперечном ведущем вале трансмиссии был установлен дифференциал, с которого с помощью цепной передачи вращение передавалось на ведущие задние колеса. Рычажный ручной тормоз воздействовал колодками на шины задних колес, а ножной - на ведущий вал трансмиссии. Автомобиль имел рессорную подвеску, причем передние колеса поворачивались вместе с передними рессорами. Он мог развивать скорость чуть больше 20 км в час и весил около 300 кг. Автомобиль прошел испытания и 1 июля 1896 года и был продемонстрирован Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, но особого внимания к себе не привлек, несмотря на неоднократные демонстрационные поездки по территории выставки. Окончательный крест на будущем этой машины поставила смерть Яковлева в 1898 году.
        Но Фрезе не оставил попытки связать возглавляемое им предприятие с автомобилем. Его желание было четко отражено в новом названии фабрики: «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Кº». С 1900 года это предприятие приступило к изготовлению автомобилей с французскими двигателями De Dion Bouton. В 1901 году там был построен первый русский грузовик, который в процессе производства постоянно совершенствовался. Всего было построено около 20 подобных машин. Используя шасси этого грузовика, были построены автобус и пожарная машина. В 1902 году, применив силовую установку графа С.И. Шуленбурга, фабрика построила первый в России троллейбус, причем грузовой. Были построены и другие интересные и необычные машины. Большое внимание на фирме уделялось производству автомобильных кузовов, технология производства которых в то время мало отличалась от технологии изготовления конных экипажей. В этом деле у предприятия Фрезе был большой опыт. В 1910 году П.А.Фрезе продал свою фирму Русско-Балтийскому вагонному заводу.
        Во времена зарождающегося российского автомобилестроения были и другие фирмы, успешно работавшие в автомобильном кузовостроении. Тогда еще автомобили имели рамную конструкцию, и кузова у них были, как правило, съемными. Иногда покупалось только шасси, а кузов заказывался отдельно на кузовной фирме, и часто с индивидуальными требованиями владельца машины. Хорошо были известны в свое время петербургские кузовные фирмы «Иван Брейтигам», «Победа» и московская фабрика «П. Ильин». Еще в 1882 году И. Брейтигам построил несколько экипажей для императорского двора. Фирма «Победа» имела мощную по тем временам производственную базу и изготавливала различные кузова для разных моделей автомобилей. П. Ильин изготавливал по нескольку десятков экипажей в год, строил кузова не только для легковых автомобилей, но и для гоночных. В 1913 году на международной автомобильной выставке в С.-Петербурге один из его кузовов получил золотую медаль.
        Были попытки применить не только двигатели внутреннего сгорания, но и электрическую тягу для приведения в движение повозки. Наиболее удачные конструкции разработал петербургский электротехник И.В. Романов. В 1899 году им был построен двухместный кэб на электрической тяге с двумя большими передними колесами, которые были ведущими и двумя управляемыми задними колесами меньшего диаметра. Водитель, как и в настоящем кэбе, располагался сзади и выше пассажирского отделения. Под местом водителя были установлены аккумуляторные батареи. Известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 г. В этом же году был построен электрический омнибус, работающий на 44-х аккумуляторных батареях и двух двигателях. В 1901 году он успешно прошел испытания и был допущен к практическому применению. Электромобили Романова были не единственными машинами такого рода в России. На московском заводе «Дукс» предпринимателя Ю.А. Меллера было построено несколько омнибусов на электрической тяге. Машины эти были предназначены для обслуживания гостиниц. В то время производством автомобилей в России пытались заняться в первую очередь те предприниматели, которые имели хоть какое-нибудь отношение к технике. Например, велосипедный завод «Россия» в Риге, принадлежащий А.А.Лейтнеру. Но, собрав в 1899 году семь автомобилей, Лейтнер решил, что выгоднее ввозить в страну импортные машины в готовом виде, чем изготавливать самому. Немногим больше собрал автомобилей завод «Аксай», который располагался в городе Ростов-на-Дону. Он сделал в самом начале ХХ века 20 автомобилей по лицензии американской фирмы Oldsmobile, но вскоре прекратил сборку, признав производство нерентабельным. Производство этой же модели было освоено на московском велосипедном заводе «Дукс», но и здесь это продолжалось недолго.
        Более основательно подошли к проблеме производства автомобилей на петербургском машиностроительном заводе Г.А. Лесснера. Там при участии талантливого конструктора Б.Г. Луцкого, работавшего в то время у Г. Даймлера, после определенных трудностей создали несколько моделей разных автомобилей: пожарный, грузовой, почтовый, легковой. По конструкции эти машины были схожи с автомобилями Mercedes, которые выпускались на фирме Г. Даймлера. На 1-й Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге завод продемонстрировал свои автомобили и получил большую золотую медаль за организацию автомобильного производства в России. С 1904 года по 1909 год было выпущено около 100 автомобилей. В 1909 году Г.А. Лесснер прекратил выпуск автомобилей, а орловский предприниматель М.М. Хрущев предпринял попытку организовать производство автомобилей на своем машиностроительном заводе в Орле, но ему удалось сделать только пять автомобилей.
        В том же году создал свой первый автомобиль Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) - самый успешный из дореволюционных производителей автомобилей. В то время он находился в Риге. Правление этого мощного предприятия, насчитывающего почти 4000 рабочих, в 1908 году приняло решение приступить к производству автомобилей и создало специальное автомобильное отделение под руководством И.А. Фрязиновского. Планы были очень серьезные. Подразумевалось выпускать сразу несколько моделей автомобилей в большом количестве (до 300 машин в год). Это модели К и С, а впоследствии к ним добавилась еще модель Е.
        К конструктивным новшествам, примененным в автомобилях «Руссо-Балт», можно отнести использование алюминиевого литья при изготовлении картеров, применение в некоторых узлах шарикоподшипников вместо бронзовых втулок и карданной передачи вместо цепной. Основной тип кузова – фаэтон, то есть открытый кузов со складывающимся тентом. Строились так же и различные кузова с жестким верхом. Много автомобилей было построено для военного ведомства. Кроме этого было изготовлено несколько грузовых автомобилей моделей М, Д и Т, пожарных, спортивных и гоночных. Был так же изготовлен полугусеничный автомобиль. Несколькими дальними пробегами марку «Руссо-Балт» прославил А.П. Нагель. Самым знаменитым автомобилем этой марки был «Руссо-Балт» № 9 III-ей серии модели С24-55. Эта машина с экипажем Нагель и В.А. Михайлов в 1912 году приняла участие в знаменитом ралли «Монте-Карло». Экипаж прошел без поломок через всю Европу от С.-Петербурга до княжества Монако 3200 км, за что получил первый приз маршрутов за дальность, первый приз туризма за выносливость и занял 9-е место в генеральной классификации. Всего было выпущено около 600 автомобилей «Руссо-Балт».
        На этом фоне попытки предпринимателя И.П. Пузырева наладить производство автомобилей целиком из отечественных деталей выглядят очень скромными (38 автомобилей). Но, тем не менее, в 1910 году он создал Русский автомобильный завод И.П. Пузырева. На заводе было разработано несколько прочных и массивных конструкций автомобилей, которые были встречены публикой с заметной долей скепсиса. Еще, к несчастью, в начале 1914 года на заводе случился сильный пожар, уничтоживший большую часть оборудования и готовой продукции, а в сентябре того же года умер сам Пузырев. С началом I-й мировой войны РБВЗ из Риги был эвакуирован в столицу, производство автомобилей сократилось, поэтому было принято решение о строительстве в короткие сроки шести новых автомобильных заводов. Заводы начали строить, но Российской империи уже не суждено было увидеть завершения этого строительства, а уж тем более новых автомобилей.