ДЕНЬ ПОБЕДЫ. СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА
Часть 1

        Скоро мы все будем отмечать 59-й День Победы. Победа в войне 1941 – 1945 гг. досталась нам ценой невероятных усилий всех наших людей, живших в ту тяжелейшую пору. Она не то, что досталась – ее ковали самоотверженным трудом и на фронте, и в тылу, и в мирное время еще задолго до начала войны.
        Сегодня мы расскажем об автомобилях, принимавших участие в войне, сыгравших в ней немалую роль и снискавших заслуженную славу автомобилей-победителей.
        Первые камни в победный результат Великой Отечественной войны были заложены за десять лет до ее начала, когда индустриализации страны придавалось особое значение. В тяжелую промышленность и транспорт было направлено около 70% всех капиталовложений. В короткие сроки были построены четыре крупных автомобильных предприятия. Завод им. Сталина (ЗИС) и автосборочный завод им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) в Москве, Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) и Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).
        В 1940 году в стране было выпущено 145390 автомобилей; 135958 грузовых 5511 легковых, 3921 автобус. По количеству выпущенных грузовых автомобилей СССР был на уровне ведущих мировых держав, что положительно сказалось на обороноспособности страны. К этому времени в стране существовало всего несколько основных разновидностей конструкции автомобиля, для пересчета которых хватит пальцев одной руки, но которые выпускались в больших количествах. Остальные модели автомобилей были производными от основных типов. Процент унификации был очень высоким и, в некоторых случаях, достигал 80%. Это в какой-то мере ухудшало технические показатели машин, но зато в военное время значительно упрощало и удешевляло производство и ремонт автомобилей.
        Основной тип грузового автомобиля Горьковского автозавода – ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 тонны. Народное название «полуторка». Год выпуска - 1932-й. Прообразом этого автомобиля был американский грузовик Ford–AA. Конструкция в целом простая, без каких-либо конструктивных излишеств. Двигатель четырехцилиндровый рабочим объемом 3285 см³ мощностью 42 л.с. Бензин поступал из топливного бака, расположенного выше двигателя, самотеком. Сцепление однодисковое, сухое. Коробка передач четырехступенчатая с прямозубыми шестернями. Тормоза механические. Передняя подвеска на поперечной полуэллиптической рессоре, задняя на продольных кантилеверных рессорах, где средняя часть рессоры крепилась не к мосту автомобиля, а к раме. К мосту в этом случае присоединялся с помощью сережки задний конец коренного листа рессоры. Такая конструкция наряду с преимуществами по сравнению с более распространенной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах имела ряд недостатков, но, тем не менее, за счет хорошей проходимости, простоты устройства и великолепной ремонтопригодности «полуторка» пользовалась заслуженным уважением со стороны всех, кто когда-либо касался этого автомобиля.
        Параллельно с грузовиком выпускался и легковой вариант – ГАЗ-А. В 1934 году в серию пошел ГАЗ-ААА – трехосный грузовик с червячным приводом. Для увеличения тягового усилия автомобиль имел двухступенчатый демультипликатор. В 1936 году появился газогенераторный автомобиль ГАЗ-42. В качестве топлива для этого автомобиля применялся газ, вырабатываемый в генераторе здесь же, на автомобиле. В генераторе сжигаются древесные чурки – миниатюрные дрова величиной чуть больше спичечного коробка. Продукт сгорания – углекислый газ – просасывается через слой раскаленного древесного угля, который отнимает у него часть кислорода и превращает углекислый газ в угарный. Прежде, чем попасть в двигатель газ проходит очистку в специальных фильтрах. Мощность двигателя, работающего на газе несколько ниже мощности двигателя, работающего на бензине. Но зато такой автомобиль может кормиться на подножном корму в буквальном смысле этого слова. Преимущество такого автомобиля было оценено во время войны, когда бензина катастрофически не хватало. В 1938 году модель АА была модернизирована. В частности мощность двигателя была поднята до 50 л.с. На ее базе был выпущен санитарный автобус ГАЗ-55, в котором были четыре места для лежания и два для сидения или два для лежания и пять для сидения, или просто десять пассажирских сидений.
        К началу войны в армии насчитывалось 151100 автомобилей серий АА и ММ. Во время войны в целях сокращения затрат на производство конструкция автомобиля серии ММ была упрощена. Была убрана система привода тормозов на передние колеса, кабина вместо металлической стала деревянной, упростили крылья. Их стали делать с помощью гибки вместо дорогостоящей штамповки. В 1941 году на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1 был выпущен полноприводный автомобиль ГАЗ-61 и несколько его модификаций с максимальным использованием узлов и агрегатов от других моделей. Машина была оснащена мощным по тем временам 85-и сильным 6-и цилиндровым двигателем ГАЗ-11 рабочим объемом 3485 см³. ГАЗ-61 имел кузов легкового автомобиля, сложный и дорогостоящий в производстве.
        А вот другой полноприводный автомобиль, ГАЗ-64, созданный по тем же принципам и в том же году всего за два месяца, очень хорошо подходил для производства в военное время и полностью отвечал запросам военных. Он имел простой и технологичный кузов с открывающимся мягким верхом. Такой кузов можно было изготовить без применения дорогостоящих штампов, то есть с помощью гибки. Машина пошла в серию и уже с осени 1941 года принимала участие в боях. В 1942 году автомобиль претерпел модернизацию и получил индекс ГАЗ-67. Широкая колея (1446 мм) обеспечивала хорошую устойчивость этому автомобилю и возможность двигаться по колее грузовых машин в отличие от других автомобилей подобного класса, имеющих узкую колею легкового автомобиля и склонность к опрокидыванию. Короткая колесная база (2100 мм) в сочетании с большим клиренсом (200 мм) и хорошими тяговыми характеристиками силового агрегата, использованного от ГАЗ-ММ, позволяла уверенно двигаться по бездорожью. Привод на передний мост, подвешенный на четырех четвертьэллиптических рессорах, осуществлялся через раздаточную коробку и передний карданный вал. Привод на задние колеса – от вторичного вала коробки передач через задний карданный вал. В 1944 году он был еще раз модернизирован и на сей раз, стал называться ГАЗ-67Б, за что его прозвали «бобиком». Иногда, правда, называли и «козлом» за резвое прыганье по ухабам. До окончания войны было изготовлено около пяти тысяч этих машин. На базе шасси различных автомобилей ГАЗ выпускались также бронеавтомобили, топливозаправщики, радиостанции, санитарные и другие машины для нужд армии.
        Теперь перейдем к более мощным автомобилям ЗИС. Их предком является американский автомобиль Autocar 5A. К концу 30-х годов базовой моделью этого семейства был ЗИС-5 грузоподъемностью три тонны, который особенно был популярен и любим и водителями, и слесарями, которые осуществляли его ремонт. По-видимому, он олицетворялся с верным надежным товарищем, который никогда не подведет, не предаст в трудную минуту, снисходительно простит грубость. Поэтому в народе наряду с техническим прозвищем «трехтонка» ему было дано человеческое имя Захар. Эти ассоциации были обусловлены исключительной надежностью ЗИС-5, большой прочностью и безотказностью всех узлов у агрегатов, неприхотливостью к топливу и смазочным материалам, стоическим терпением к грубому обращению с ним. На этом автомобиле был установлен шестицилиндровый двигатель мощностью 73 л.с. при 2300 об/мин. Рабочий объем двигателя составлял 5555 см³. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач четырехступенчатая. Подвеска самая распространенная – на продольных полуэллиптических рессорах. Привод тормозов механический. К началу войны в армии насчитывалось более ста тысяч автомобилей ЗИС-5.
        К 1941 году на предприятии ЗИС выпускалось целое семейство автомобилей, применявшихся в армии. Это трехосный автомобиль ЗИС-6, на шасси которого устанавливались знаменитые «катюши». Официальное название БМ-13. «Катюша» заправлялась шестнадцатью 132-мм реактивными снарядами и в результате залпа производила страшные разрушения и пожары на больших площадях. Фашисты панически боялись этого грозного оружия. В производственной программе завода имелись еще газогенераторный ЗИС-21, автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16, полугусеничный ЗИС-22, был подготовлен к производству полноприводный ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42 и другие интересные машины. Выпускались и спецмашины исключительно для нужд армии. На шасси ЗИС-6 выпускался бронеавтомобиль БА-11. Уже в ходе войны был налажен упрощенный вариант базовой трехтонки - ЗИС-5В, который выпускался на эвакуированных в тыл предприятиях. Изменения в конструкции были те же, что и у ГАЗ-ММ.
Ярославский автозавод тоже внес свой вклад в дело обороноспособности страны. К 1941 году в армии находились на службе 1600 его пятитонок ЯГ-6, выпускаемых с 1936 года. Автомобиль имел силовой агрегат ЗИС-5, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах без амортизаторов и механические тормоза с вакуумным усилителем, и простую деревянную кабину. Там же еще с 1932 года выпускался первый советский трехосный автомобиль ЯГ-10, который тоже применялся в Красной Армии. На нем устанавливался более мощный шестицилиндровый двигатель Hercules YXC-B мощностью 93 л.с. и рабочим объемом 7022 см³. Часть шасси ЯГ-10 использовалась для установки зенитных орудий.
Несмотря на то, что даже в мирное время автомобильная промышленность много сил положила на укрепление обороноспособности страны, с началом войны ее пришлось перестраивать.
        В 1941 году на вооружении Красной Армии находилось около 250000 грузовых автомобилей. Производство легковых автомобилей было прекращено, а наряду с грузовыми автомобилями автозаводы начали выпускать сугубо военную продукцию: бронеавтомобили, снаряды, патроны и т.д. Положение осложнялось тем, что в короткие сроки Германией был захвачен большой кусок Европейской части СССР, где были сосредоточены важнейшие сырьевые и производственные базы. С оккупированных территорий совершались воздушные налеты на промышленные центры страны. Люфтваффе бомбили и автозаводы. Особенно пострадал от бомбардировок ГАЗ. Большинство заводов пришлось осенью 1941 года в тяжелейших условиях эвакуировать в восточные районы страны. Зимой в кратчайшие сроки в Ульяновске, Миассе Челябинске и других городах, находящихся в глубоком тылу, было организовано автомобильное производство. Поэтому, несмотря на то, что много автомобилей было утрачено в первые месяцы войны, тем не менее, поставки машин в армию все время увеличивались. Если взять количество автомобилей, находившихся в войсках на 22 июня 1941 года за 100%, то на 1 января 1943 года оно составило 148%, а на 1 мая 1945 года – 244%.
        В то время как бронеавтомобили, «катюши» и другие спецмашины работали на передовой, мирные трудяги, такие как ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-6 и им подобные в ходе войны выполняли в основном оперативные, снабженческие и эвакуационные перевозки. В первые дни войны автомобильные подразделения Западного фронта осуществили первую крупномасштабную оперативную перевозку четырех дивизий из Барановичей под Слоним. Такие крупномасштабные перевозки осуществлялись на протяжении всей войны. Например, на Северо-Западном фронте в феврале-марте 1943 года 12000 автомобилей перевезли двенадцать стрелковых дивизий на расстояние 400-500 километров. Здесь нельзя не упомянуть о легендарной «дороге жизни», проложенной поздней осенью 1941 года по льду Ладожского озера из блокадного Ленинграда на «большую землю». За две зимы «полуторки» и «трехтонки» спасли от голодной смерти около 638 тысяч человек, вывезя их из осажденного Ленинграда, и они же доставили в Ленинград 575 тысяч тонн различных грузов. Вот так, опираясь на огромный территориальный, ресурсный и экономический потенциал страны, неказистые с виду, архаичные по сути, но неприхотливые и безотказные, выдюжившие все тяготы и невзгоды войны наши автомобили стали победителями.