ИСТОРИЯ DAIMLER-BENZ A.G.
Часть 1

        История возникновения Daimler-Benz A.G. неотъемлемо связана с именами пионеров автомобилестроения Готлибом Даймлером, Вильгельмом Майбахом и Карлом Бенцом. Даймлер с юных лет увлекался техникой. В 1859 году он окончил Высшее политехническое училище в Штутгарте и на отложенные деньги отправился в длительное путешествие по разным странам Европы. Но не для того, чтобы любоваться красотами природы или местными достопримечательностями, а для того, чтобы изучить передовой опыт промышленности наиболее развитых стран. По возвращении в Германию он работал на различных машиностроительных заводах, где приобрел репутацию хорошего организатора производства. Одно время он работал директором учебной мастерской сиротского приюта, где познакомился с будущим своим соратником и единомышленником В. Майбахом.
        По окончании приютской школы Майбах поступил в технический колледж, по окончании которого с 1869 года работал на машиностроительном предприятии, откуда и был приглашен Даймлером на завод Отто и Лангена. В результате многолетних упорных трудов на этом заводе был создан газовый мотор, в котором поршень совершал полезную работу на протяжении всего хода. И Отто получил на него патент. Так появился двигатель, работающий по 4-х тактному циклу, или циклу Отто. Двигатели, изготавливавшиеся на этом предприятии, применялись как стационарные и для применения на транспортных средствах тоже не годились, как и все предыдущие, потому что были тихоходными и имели большую массу. Но прогресс был налицо, так как коэффициент полезного действия вырос до 0,15. Усовершенствовать двигатель до такой степени, чтобы его можно было применить на транспортном средстве, удалось Даймлеру и Майбаху, но уже вне стен предприятия Отто и Лангена. В 1882 году они покидают фирму и работы по двигателям продолжают самостоятельно.
        В 1883 году увидел свет их первый легкий быстроходный 4-х тактный одноцилиндровый экспериментальный двигатель, который в конце года был запатентован. Он мог работать как на газе, так и на жидком топливе и развивал 600 об/мин, в то время как обычный газовый двигатель того времени развивал только 180 об/мин. Двигатель имел горизонтальное расположение цилиндра. В 1885 году был сделан еще один шаг вперед. Был создан двигатель с вертикальным расположением цилиндра, который имел закрытый картер. По сравнению с газовыми моторами двигатель Даймлера и Майбаха был усовершенствован и облегчен настолько, что он мог устанавливаться на транспортные средства. И они не замедлили этим воспользоваться. В этом же году они устанавливают двигатель на двухколесное транспортное средство, иными словами строят первый в мире мотоцикл, и Даймлер получает на него патент. Двигатель этого мотоцикла имел рабочий объем 260 см³ и развивал мощность всего 0,5 л.с. при 700 об/мин, но этого было достаточно для того, чтобы развить скорость 12 км/час. Рама мотоцикла была сделана из дерева, колеса имели деревянные обода, окованные железом.
        Осенью 1886 года Даймлер приобрел у фирмы Wilhelm Wimpff & Sohn 4-х местную повозку типа «америкен». На машиностроительном заводе города Еслингена он заказал изготовление двигателя, разработанного с помощью Майбаха. Даймлер и Майбах установили свой двигатель на металлическом подрамнике под полом кузова повозки, при чем перед задним сиденьем пришлось прорезать в полу проем, и верхняя часть двигателя оказалась прямо в ногах пассажиров, сидящих на заднем сиденье. Привод на задние колеса осуществлялся посредством ременной передачи, либо через большой шкив, либо через маленький. Шкивы сидели на валу, на концах которого находились маленькие звездочки. Звездочки приводили во вращение большие зубчатые шестерни, смонтированные на задних ведущих колесах. Передний мост был самым типичным для повозок и карет того времени. Он не имел рулевой трапеции и поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рессорами. Одноцилиндровый двигатель вертикального расположения рабочим объемом 462 см³ имел мощность 1,1 л.с. при 650 об/мин. Двигатель имел пластинчатый радиатор из белой жести, расположенный за задним сиденьем. Скорость автомобиля до 16 км/час. Вес автомобиля 290 кг. Первый выезд на автомобиле Даймлер и Майбах совершили в апреле 1887 года. Даймлер получил патент на машину как на первое в мире 4-х колесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания. До него уже было создано и запатентовано транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, но оно было трехколесным.
        Его создателем был изобретатель из Мангейма К. Бенц. Бенц родился в 1844 году в семье железнодорожника. Окончил Высшую политехническую школу в г. Карлсруэ. Он был хорошим конструктором и неплохим механиком. Мог чинить часы, сделал самодельный велосипед. В самом начале 70-х годов XIX века он основал мастерскую, где стал разрабатывать конструкцию двухтактного двигателя внутреннего сгорания. В 1879 году Бенц создает двухтактный экспериментальный двигатель внутреннего сгорания и производит первый его пробный запуск, но для того, чтобы наладить его производство, нужны были большие деньги, которых у Бенца не было. Нашлись люди, пожелавшие вложить деньги в это дело, и в 1882 году было организовано предприятие Gasmotorenfabrik A.G. Но Бенц не остановился на идее производства двигателя, он мечтал создать безлошадный экипаж. Это не понравилось компаньонам, так как новая идея здорово отвлекала Бенца от дел на предприятии, и, в конце концов, ему пришлось уйти.
        Быстро найдя новых инвесторов, в 1883 году Бенц организует фирму Benz & Co. Rheinische Gasmotorenfabrik, которая успешно занимается выпуском двухтактных двигателей. А Бенц тем временем проектирует четырехтактные двигатели, а главное приступает к осуществлению своей мечты: созданию автомобиля. В конце 1885 года работники фирмы увидели во дворе фабрики готовую машину. Первая поездка выявила некоторые недостатки конструкции автомобиля, но она же указала и пути их преодоления. 29 января 1886 года Бенц патентует свою машину как трехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания. Двигатель одноцилиндровый четырехтактный, расположен сзади на стальной трубчатой раме горизонтально, а коленчатый вал - вертикально. На нижнем конце коленвала закреплен огромный маховик. Коленвал оснащен противовесами, впервые примененными в двигателестроении. С верхнего конца коленвала с помощью конической передачи крутящий момент передавался на шкив ременной передачи, а с него на один из шкивов промежуточного вала. На концах промежуточного вала имелись две звездочки, от которых с помощью цепной передачи приводились во вращение задние колеса. Задний мост был подвешен на эллиптических рессорах. Неподрессоренное переднее управляемое колесо имело вилку велосипедного типа. Двигатель имел рабочий объем 984 см³, мощность 0,9 л.с. при 400 об/мин. Вес автомобиля 265 кг.
        3 июля 1886 года газеты сообщили о первой поездке автомобиля по окрестностям Мангейма. Машина могла развивать скорость до 12 км/час, а теоретически до 18 км/час. Она имела на редкость сбалансированную конструкцию шасси и двигателя. И это открывало широкие горизонты для дальнейшего развития идеи Бенца. Автомобиль Бенца появился раньше автомобиля Даймлера, поэтому именно он был признан первым в мире автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль Даймлера был официально признан первым в мире четырехколесным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. В свое время было много споров: кому отдать пальму первенства создателя автомобиля. Было более 400 претендентов, и некоторые из них создали свои транспортные средства раньше, чем Бенц и Даймлер с Майбахом, но именно две вышеописанные конструкции не только более всего подходят под определение «автомобиль с двигателем внутреннего сгорания», но и представляют собой работоспособные и перспективные конструкции.
        После постройки первого автомобиля Даймлер и Майбах продолжили работу над усовершенствованием конструкции двигателей. Их моторы устанавливались на лодку, на пожарные машины, и первый в мире управляемый дирижабль. В 1887 году они построили рельсовое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, такси, которое с 1888 года работало при вокзале города Штутгарта. Потом в 1889 году они создали автомобиль Daimler-Stahlradwagen. Шасси, изготовленное из стальных труб, выполняло еще функцию радиатора. По этим трубам циркулировала вода, охлаждающая двигатель. Двухцилиндровый двигатель размещался сзади. Привод на задние колеса осуществлялся через конусное сцепление, четырехскоростную коробку передач с зубчатыми шестернями и дифференциал. Вся создаваемая ими техника производилась в мастерских. На ее выпуск нужны были материальные средства, которые могли быть взяты только из прибыли, а прибыль могла появиться только при промышленном производстве. Но для того, чтобы начать промышленное производство, нужны были инвестиции. И они нашлись. Один бизнесмен по фамилии Дуттенхофер, владевший акциями нескольких машиностроительных предприятий и заводов по производству пороха, предложил Даймлеру и Майбаху создать фирму по реализации их изобретений. В 1890 году они основали фирму Daimler-Motoren-Gesellschaft. Но вскоре между изобретателями и Дуттенхофером возникли разногласия, и они ушли из фирмы.
       &nbsДаймлер и Майбах продожили свои работы самостоятельно и вскоре создали новый двигатель с пульверизационным карбюратором, который принес им всемирную известность. Дуттенхофер, поняв свою оплошность, убедил их вернуться обратно, и вскоре новые шедевры техники посыпались как из рога изобилия. В 1893 году на всемирной выставке в США в Чикаго демонстрировался Daimler-Riemenwagen с задним расположением двигателя и с приводом на задние колеса. В 1894 году двигатели Даймлера были установлены на французские автомобили Peugeot и Panhard & Levassor. Эти машины участвовали в гонке Париж – Руан и заняли призовые места. В 1896 году строится первый в мире грузовой автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны. Конструкция рамы и кузова деревянная. Двигатель 2-х цилиндровый, расположен под рамой в районе задней оси. Привод на задние колеса с помощью ременной 4-х ступенчатой трансмиссии выполнен по принципу 1-го автомобиля Даймлера и Майбаха. В 1897 году разрабатывается новая конструкция легкового автомобиля Daimler-Phoenix-Wagen, где Даймлер и Майбах впервые применили компоновку переднего расположения двигателя и привод на задние колеса автомобиля. В конструкции автомобилей марки Daimler применяется много технических новинок, таких, например, как магнето низкого напряжения Bosch.
        После смерти Даймлера в 1900 году, основными фигурами в руководстве фирмы были финансист Дуттенхофер, сыновья Даймлера Пауль и Адольф и Майбах. Благодаря их усилиям, особенно Майбаха и П. Даймлера, который проявил талант, как конструктора, так и хорошего организатора, предприятие продолжало успешно развиваться. К этому времени у фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft появились свои приверженцы. Одним из них был австро-венгерский консул во Франции Э. Еллинек. Он приобрел у фирмы партию машин и выставил их на горную гонку в окрестностях Ниццы, где эти машины одержали победу. Хотя 6-и сильный гоночный Daimler мог развивать скорость до 42 км/час, но этого было недостаточно, чтобы бить французов на гонках. Новый мощный 22-х сильный Daimler-Phönix имел очень короткую колесную базу и высокий центр тяжести и поэтому был неустойчив на высоких скоростях. В одной из горных гонок на этой машине погиб заводской гонщик В. Бауэр. После аварии машина даже не подлежала восстановлению. Поэтому Еллинек, будучи к тому времени уже представителем фирмы Даймлер во Франции, предложил усовершенствовать конструкцию машины, а именно: удлинить колесную базу и понизить центр тяжести автомобиля.
        Кроме этого он обещал купить партию из 36 машин с условием, что он получит право продажи в Америке, Бельгии, Франции и Австро-Венгрии, а новый гоночный автомобиль фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft получит имя его дочери – Mercédes(Мерцéдес, а не Мерседéс, как часто произносят у нас). Новый гоночный автомобиль с четырехцилиндровым 35-и сильным двигателем произвел сенсацию. Его 5,9- литровый двигатель, раскручивающийся до 1000 об/мин., был относительно небольшим по сравнению с применявшимися двигателями чудовищного литража на гоночных машинах соперников. Имел эффективный сотовый радиатор, являющийся в то время новинкой. Механический привод впускных клапанов гарантировал хорошее снабжение Т-образных камер сгорания топливовоздушной смесью от двух карбюраторов. Зажигание от магнето Bosch. Коробка передач четырехскоростная. Привод на задние колеса с промежуточного вала – цепной. Прочная стальная прессованная рама U-образного профиля была расположена ниже, чем у других гоночных автомобилей. Основные принципы компоновки, заложенные в этот гоночный автомобиль, перешли и на другие модели, впоследствии выпущенные фирмой, а такая компоновка стала называться классической. Машина оказалась настолько удачной, что было решено имя Mercedes присвоить всем машинам, выпускаемым фирмой.
        Тем временем Бенц также активно работает над усовершенствованием своих трехколесных конструкций (всего он их создал восемь, а построил около шести). В августе 1888 года его супруга Берта в сопровождении двух сыновей совершает беспримерный пробег в истории, целое путешествие от Мангейма до Пфорцгейма и обратно, причем обратный путь пролегал по другой дороге. Протяженность пути составила 180 километров. В 1889 году он строит новый автомобиль, но уже с двигателем, имеющим горизонтальное расположение коленвала и вертикальное расположение маховика. Автомобиль был трехколесным, как и предыдущие, и таким же неустойчивым на поворотах. Бенц конструирует новый автомобиль и 28 февраля 1893 года получает патент на конструкцию своего первого четырехколесного автомобиля Victoria. В этом же году он создает еще один четырехколесный автомобиль – маленький Velo мощностью всего 1,5 л.с. Со временем мощность увеличили до 2,5 л.с. Этот автомобиль удалось запустить в серию. Машина имела успех на рынке и хорошо продавалась. Это был первый в мире серийный автомобиль. В июле 1894 года австрийский промышленник барон Т. фон Либих совершает на автомобиле Victoria первый международный пробег от Райхенберга, что в Богемии, через германский Мангейм до французского Реймса и обратно, преодолев 700 километров и доказав этим пробегом надежность автомобиля. Автомобиль выпускался с моторами мощностью 3 л.с., 4 л.с. и 5 л.с.
        В 1895 году Бенц строит первый моторизованный омнибус, который работает на линии Зиген – Нетфен – Дойц. К этому времени Benz-Velo становится таким популярным, что его уже знают не только в Германии, но и в Бельгии, во Франции, России, Австрии, Швейцарии, в Северной и Южной Америке и даже в Сингапуре. К 1899 году фирма выросла в акционерное общество с капиталом 3 000 000 марок и стала называться Benz & Cie., Rheinische Motorengesellschaft вместо Benz & Cie., Mannheim Gasmotorenfabrik. Дела шли неплохо, несмотря на острую конкуренцию с Daimler-Motoren-Gesellschaft. Появлялись новые модели, внедрялись прогрессивные элементы конструкции, такие, как магнето или пневматические шины. Но с появлением автомобиля Mercedes стало ясно, что на фирме Benz устарело главное – концепция компоновки. Дело было в том, что все машины Бенца были заднемоторные. И радиаторы стояли с двух сторон двигателя сзади. Мощности двигателей росли, двигатели увеличивались в размерах, под задним сиденьем уже не помещались и перегружали заднюю ось. На модели Ideal 1895 года выпуска радиатор установили над передним мостом, улучшив тем самым его обдув встречным потоком воздуха и освободив сзади пространство для двигателя. Но этого было мало. Нужно было менять концепцию, нужны были свежие идеи. Директором в то время на фирме был Ю. Ганс. Он пригласил из Франции конструктора М. Барбару, но Бенц с ним не сработался и, в конце концов, ушел из фирмы, им же созданной. Через два года Карл Бенц, изменив первую букву в написании своего имени («К» на «С», то есть Karl на Carl), он создает в городе Ладенбург новую фирму C. Benz & Sohne. Продолжение читайте в следующем номере.