ИСТОРИЯ HUDSON MOTOR CAR Co.
Часть 1

        Фирма Hudson Motor Car Co. была основана несколькими предпринимателями 24 февраля 1909 года в городе Детройт штата Мичиган в США. Финансовые средства для образования компании выделил богатый владелец сети детройтских универмагов Дж.Л. Хадсон. Эмблемой фирмы был выбран белый треугольник, символизирующий высокое качество, мощность и простоту обслуживания. 3 июня того же года был собран первый автомобиль Hudson Model 20 Roadster с 20-и сильным 4-х цилиндровым двигателем, который стали продавать по $900. Машина могла развивать скорость 50 миль в час (80 км/час). Новинка пришлась по вкусу покупателям, так как по цене была сопоставима с самым дешевым автомобилем того времени - Ford T, а по качеству изготовления не уступала дорогим автомобилям. К концу года число проданных автомобилей перевалило за 1000. Это позволило купить приличный участок земли в Детройте и расширить производство.
        В 1910 году было продано значительно больше автомобилей, чем в прошлом - 4500. Чтобы удержаться на плаву в острой конкурентной борьбе, нужно было не только расширять производство, но и создавать новые модели. И такая машина не заставила себя долго ждать. Новый Hudson Model 33 имел колесную базу 114, 5 дюйма, более мощный двигатель и стоил немного дороже (от $1000 до $1450). Шасси модели 33 оснащались разными кузовами, из которых положительно выделялся родстер, выдававший 60 миль в час. За что он и получил название «Миля за минуту». К лету 1912 года был создан Hudson Model 6-54 c новым шести цилиндровым двигателем. Шести цилиндровые двигатели тогда еще редко применялись, и это решение смело можно признать прогрессивным. Машина отличалась богатым оснащением и хорошими ходовыми качествами при умеренной цене по сравнению с конкурентами.
        В скором времени Hudson перешел на выпуск машин исключительно с шести цилиндровыми двигателями. В самом начале 1916 года был анонсирован Hudson Super-Six c новым двигателем, разработанным с особой тщательностью, благодаря чему удалось повысить его мощность на 28 л.с. по сравнению с прежней моделью без каких-либо кардинальных конструктивных изменений, требующих дополнительных затрат. В том же году, выступая на новой машине, гонщик Р. Малфорд на трассе Дайтона-Бич установил рекорд скорости для стандартных автомобилей (102,5 мили в час). Побив еще несколько рекордов скорости, в том числе и в культовом горном заезде на Pike's Peak, он с напарником Ч. Винсентом совершил «Twice Across America» - двойной сквозной пробег через Америку. Стартовав на западном берегу Соединенных Штатов в Сан-Франциско, они за 5 дней, 3 часа и 31 минуту доехали до Нью-Йорка, и, повернув обратно, добрались до Сан-Франциско за 5 дней, 17 часов и 32 минуты, установив тем самым новый рекорд.
        Но несмотря на спортивные достижения, к концу года только благодаря прозорливой технической политике одного из руководителей компании Р.Д. Чепина едва удалось избежать кризиса. Этот талантливый менеджер все время держал руку на пульсе спроса автомобильной продукции. Он пришел к выводу, что наступила пора вновь обратиться к четырехцилиндровым моделям и закрытым кузовам, и в начале 1919 года появляется младший брат автомобиля Hudson – четырехцилиндровый Essex. Просуществовав около пяти лет в четырехцилиндровом варианте и дождавшись лучших времен, Essex получл свою рядную шестерку. Кроме двигателя, от автомобилей Hudson он отличался укороченной колесной базой, угловатой облицовкой радиатора и эмблемой в виде шестиугольника. К началу 20-х годов ХХ века мировой кузовной дизайн от декоративного украшательства вырос до чистоты элегантных линий с неплоскими поверхностями. Такие кузова отличались красотой, но в производстве были трудоемки и дороги. В компании Hudson решили оснащать автомобили Essex упрощенными каркасными кузовами с плоскими поверхностями. В производстве они были дешевы и технологичны, и для такой небольшой компании как Hudson, где каждый доллар был на учете, это имело немаловажное значение и позволяло успешно работать среди таких мощных конкурентов, как GM и Ford. Увидев, что с выбором кузовов не ошиблись, стали комплектовать подобными кузовами и автомобили Hudson. Первоначально кузова заказывались на стороне, но с 1926 года вступил в строй свой завод по производству кузовов. Мудрая и грамотная политика не замедлила вскоре сказаться.
        В 1929 году Essex по количеству проданных автомобилей занял 3-е место, а Hudson по количеству проданных шести-цилиндровых автомобилей - 1-е. Конструкция автомобилей этой марки была отточенной и очень сбалансированной. За относительно небольшие деньги покупатель приобретал надежную машину с динамичным тяговитым двигателем и хорошими ходовыми качествами.
        Но со временем покупателей перестали удовлетворять такие машины, поэтому к 1930 году наметился отход от утилитарных кузовов. Какая-то угловатость в формах еще оставалась, но основные линии кузова стали более динамичными. В 1930 году появился новый 8-и цилиндровый двигатель мощностью в 80 л.с. с размерностью две целых и три четверти дюйма на четыре с половиной дюйма, то есть 49,45 на 113,3 мм. По сравнению с прежними моделями автомобиль с этим двигателем был ниже и несколько короче. Покупателям предлагалось около десяти разновидностей кузовов. Несмотря на внешнюю привлекательность и хорошее качество, автомобили из-за грянувшего кризиса продавались плохо. Фирма терпела убытки, и опять только благодаря энергии и уму Р.Д. Чепина устояла и преодолела кризис.
        Через пару лет под влиянием бурно развивающейся авиации компания Hudson дает своей новой компактной модели имя Terraplane (по аналогии с аэропланом), а старое имя Essex постепенно исчезает. Первый Terraplane достался первому авиатору страны О.Райту. По сравнению с аналогичными моделями других фирм Terraplane был очень быстрым и вполне оправдывал свое имя летящего над землей, особенно после того, как на него установили 8-и цилинлровый 94-х сильный двигатель. Такая машина не могла не участвовать в спортивных мероприятиях. В 1933 году автомобили компании Hudson побили множество рекордов скорости, как в горных заездах, так и при прохождении мерной мили. В очередной раз был побит трансконтинентальный рекорд. Новое достижение пересечения Америки равнялось 60 часам и 26 минутам. Автомобили компании экспортировались в другие страны, больше всего в Канаду и особенно в Великобританию. Причем в Великобританию поставлялись как автомобили, так и шасси. На эти шасси небольшая английская фирма Railton устанавливала кузова собственной конструкции. Дела компании Hudson пошли в гору, но останавливаться на достигнутом было нельзя. По мере сил и возможностей конструкция автомобиля постоянно улучшалась и совершенствовалась. Механические тормоза уступили место гидравлическим. Мало того, для большей надежности гидравлический привод тормозов дублировался механическим приводом на задние колеса. Он вступал в действие при дожатии педали тормоза в самое крайнее положение.
        Все модели 1934 года получили новые модные кузова. Очень динамичные и стремительные на рисованных рекламных проспектах, в жизни они смотрелись несколько хуже из-за большого клиренса, а главное из-за того, что стилисты на рисунках сознательно шли на искажения, удлиняя и занижая кузова, именно для того, чтобы создать эффект стремительности и динамичности. Покупателям предлагались самые различные кузова. Седан, двух дверный седан (coach), купе, кабриолет (convertible coupe), фургон (delivery), универсал с деревянным кузовом (woody), пикап (легковой автомобиль с двухместной кабиной и металлической грузовой платформой) и др.
        В конструкции автомобилей была применена новая система независимой подвески передних колес Axleflex – гибкая ось, разработанная фирмой Baker Axle Co. Параллелограммное сочленение такой оси состояло из двух рычагов, один над другим, и двух шарнирных связей. Оно размещалось между продольными листовыми рессорами. Поскольку рессоры и система рулевого управления изменений не претерпели, то это не привело к удорожанию конструкции. Несмотря на то, что компания прогрессировала, в 1934 году не оправившись полностью от последствий кризиса, она потерпела убытки, которые были перекрыты только в 1935 году.
        Продолжая участвовать в рекордных заездах, автомобили Hudson побили 36 рекордов по «ААА» - Американской ассоциации автоспорта. В 1935 году в конструкции автомобилей Hudson появляется система полуавтоматического электровакуумного переключения передач «Electric Hand». В результате применения этой системы удалось избавиться от напольного рычага переключения передач, что позволило посадить третьего человека на переднее сидение. Переключение передач осуществлялось перемещением маленького тумблера, расположенного на рулевой колонке. Само переключение было простым и удобным, но от системы в скором времени пришлось отказаться, так как она была в то время несовершенной и очень громоздкой. В 1936 году автомобили Hudson получают очень комфортабельную мягкую подвеску и отличную управляемость. Заслуга компании здесь состоит в том, что эти качества довольно трудно было в то время совместить в одном автомобиле.
        Когда-то у меня был такой автомобиль со 124-х сильным 8-и цилиндровым двигателем и открывающимся верхом – Hudson Custom Eight Convertible Coupe. Для своего времени он считался весьма быстроходным. Максимальная скорость автомобиля равнялась 144 км в час. Машина длиной чуть меньше пяти метров имела в салоне только одно сидение, на котором можно было сидеть как вдвоем, так и втроем. Кроме этого в салоне за сидением была большая багажная полка, на которой при желании можно было, правда, без комфорта, разместиться еще трем пассажирам. Зато в багажнике было еще одно сидение на двоих. Спинка этого сидения была расположена на внутренней стороне крышки багажника. При открывании крышка багажника становилась вертикально, превращаясь в спинку. В пасмурную погоду этим местом пользоваться было нельзя, так как тент заканчивался прямо перед носом сидящих здесь пассажиров. Задняя часть тента могла подворачиваться внутрь салона вместе с задним окном. Это отчасти скрашивало поездку тем, кто ехал в багажнике. Можно было на ходу переговариваться с сидящими спереди. Забраться в багажник можно было по двум маленьким ступенькам, которые были больше похожи на педали, чем на ступеньки. В хорошую теплую погоду можно было сложить тент и опустить не только боковые окна вместе с рамками, но и форточки.
        При реставрации этого автомобиля я пришел к выводу, что конструкция его кузова была очень продумана и технологична. Разбирать и собирать такую машину одно удовольствие. В частности уже в то время в конструкцию был заложен прогрессивный крепеж, значительно ускоряющий сборку и уменьшающий номенклатуру крепежа. Благодаря таланту главного стилиста фирмы Ф. Спринга, внешне машины 1936-го модельного года выглядели своеобразно и современно. У них было свое узнаваемое «лицо». В последующие предвоенные годы они продолжали совершенствоваться каждый год, а после окончания войны Hudson удивил своими кузовами весь автомобильный мир. Но об этом в следующей статье.