ПАР КОСТЕЙ НЕ ЛОМИТ
Часть 1

        Если рассматривать паровой двигатель в историческом аспекте, то он является прародителем всех современных двигателей. Но причиной его появления являются не возросшие требования к транспорту, как могут подумать многие читатели, а нужды горнодобывающей промышленности. Первые попытки создания парового двигателя были предприняты еще Архимедом. В свое время над ним работал и Леонардо да Винчи. Но создать работоспособную паровую машину долгое время не удавалось.
        Во второй половине XVII в. во Франции над проектированием паровой машины трудился физик Д. Папен. Он изобрел паровой котел с предохранительным клапаном, несколько машин для подъема воды и правильно описал замкнутый термодинамический цикл паро-атмосферного двигателя, но до паровой машины, которая бы получила практическое применение, дело не дошло. И только в самом конце XVII в. английскому инженеру Т. Севери удалось создать паровую машину, которая получила небольшое практическое применение, в основном для откачки воды из шахт. Более совершенную и работоспособную паровую машину для привода механизмов прерывного действия (насосов и т.п.) построил в 1705 году другой английский изобретатель Т. Ньюкомен. Его машины применялись в горнодобывающей промышленности.
        В России над созданием первой в мире универсальной паровой машины, т.е. машины непрерывного действия, работал изобретатель И.И. Ползунов. В 1763 году он представил проект своей машины. По идее Ползунова машина должна была быть двухцилиндровой. Поршни цилиндров должны были поочередно передавать работу на общий вал, чем достигалась непрерывность ее работы. Ползунов также разработал специальное автоматическое устройство, производившее распределение пара и воды. К сожалению, проект не был реализован. В 1764 году Ползунов приступил к строительству силовой установки для подачи воздуха в металлургические печи. В 1765 году были проведены успешные испытания, но в 1766 году Ползунов умер, и установкой заниматься стало некому.
        Большое значение в совершенствовании паровых машин имели изобретения и конструкторские разработки английского изобретателя Д. Уатта. В 1765 году он создает удачную насосную паровую машину. В 1769 году он получает на нее патент. Созданный им центробежный регулятор и паровая машина резко продвинули вперед применение паровых машин не только в промышленности, но и на транспорте.
        Первая попытка применить паровую машину в качестве транспортного средства относится к 1769 году. Ее осуществил французский военный инженер Николá Жозеф Кюньо, который построил и испытал паровой артиллерийский тягач, который получил название «Le Fardier de Cugnot», что в переводе с французского означает грузовая телега Кюньо. О самом Кюньо известно немного. Родился он 26 февраля 1725 года в Лотарингии на северо-востоке Франции в маленьком городке Войд в семье земледельцев. Умер 7 октября 1804 года в Париже в возрасте 79 лет. Какое-то время он был на службе у австрийской императрицы Марии Терезии в качестве военного инженера. В 1763 году Кюньо приехал в Париж. Там он составлял труды по военному искусству, изобрел новый тип ружья, в 1766 году напечатал труд «Основы прошлого и современного военного искусства», а в 1768 году опубликовал свою «Теорию фортификации». Но известным в военных кругах стал, когда представил высшему руководству свой проект паровой повозки.
        Сначала Кюньо построил в 1769 году несколько уменьшенную копию задуманной им машины. О конкретных размерах ее история умалчивает. Известно только то, что она была действующей, могла перевозить 4-х человек одновременно и показала скорость около 4-х км в час. Но в результате проведенных испытаний были выявлены существенные недостатки конструкции. Несмотря на это, было решено строить настоящую машину, поскольку перспективы ее применения были весьма заманчивыми, ведь предполагалось, что повозка будет выдерживать нагрузку до пяти тонн.
        К изготовлению образца в натуральную величину приступили в апреле 1770 года. Паровая двухцилиндровая машина была изготовлена на оружейном заводе королевского арсенала в Страсбурге. Диаметр цилиндра составлял 325 мм, а ход поршня 378 мм. Затем паровую машину доставили на парижский арсенал, где изготавливались для нее все остальные детали. В строительстве грузовой телеги принял участие известный в те времена механик Брезин. Трехколесное шасси изготовили из дерева, самого распространенного в те годы материала для изготовления повозок, телег и карет. Сверху на массивной раме, в плане напоминавшей лестницу, была установлена двухместная скамья, под которой находилась плетеная корзина с углем для топки. Большие задние спицованые колеса были сделаны по типу артиллерийских. Переднее колесо было одновременно и ведущим и управляемым. Для лучшего сцепления ведущего колеса с дорожным покрытием его оснастили грунтозацепами. Весь силовой агрегат (паровой котел с топкой и паровая машина) висел на вильчатом кронштейне поворотного шестеренчатого механизма переднего колеса, и на поворотах поворачивался вместе с ним и передним колесом.
        Для того, чтобы повернуть повозку на небольшой угол, нужно было вращать и вращать тяжелый рычаг управления, и желательно вдвоем. Паровой котел имел двойные стенки, между которыми от топки проходил горячий воздух, нагревающий котел. Для приготовления пара требовалось 12-15 минут. Несмотря на внушительные размеры парового котла, давление пара быстро падало. Количества пара хватало примерно на 15 минут поездки, после чего машине приходилось останавливаться, и весь процесс повторялся. То есть приходилось подкладывать в топку новую порцию угля, доливать в котел воду и «разводить пары». Пар из котла поступал в цилиндры через регулятор, изобретенный самим Кюньо, и поочередно толкал поршни вниз. Движение поршней вверх осуществлялось с помощью маятника, установленного между поршнями. То есть, если один поршень шел вниз, то другой поршень маятник поднимал вверх. К днищам поршней были прикреплены штоки, которые двигались вместе с поршнями поступательно. Нижние концы штоков были соединены с секторами, свободно «сидевшими» на оси ведущего колеса и соединенными с храповым механизмом. При рабочем ходе поршня сверху вниз сектор с помощью храпового механизма проворачивал ведущее колесо. При свободном ходе поршня снизу вверх храповой механизм разъединял сектор с ведущим колесом. Масса собранной повозки оказалась около 2500 кг.
        Первый выезд повозки состоялся 20 ноября 1770 года. Во время одной из поездок из-за плохой управляемости повозка протаранила каменную стену. Машина была отремонтирована, и по одним сведениям прошла испытания в одном из парков Парижа, а по другим сведениям на одной из пригородных парижских дорог. В высших военных кругах были как сторонники изобретения Кюньо, так и противники. В целом военное ведомство скептически отнеслось к повозке Кюньо, в основном из-за несовершенства конструкции, и после испытаний она много лет пылилась в темном углу парижского арсенала. Во время Великой французской революции Кюньо уехал в Бельгию, и по возвращении оттуда ему была назначена небольшая пенсия.
        Через много лет после смерти Кюньо в городке Войд ему был поставлен памятник, частично разрушенный во время германской оккупации. Долгое время о Кюньо напоминала только бронзовая памятная доска с барельефным изображением паровой повозки. В честь 200-летия создания первого в мире парового автомобиля Кюньо памятник был восстановлен и 23 октября 1969 года торжественно открыт заново. Памятник изображает Кюньо, задумавшегося над чертежом своей паровой повозки. Изображение изобретателя условное, так как никаких прижизненных портретов Кюньо до нас не дошло. А может, их не было и вовсе, потому что его современники еще не могли оценить истинного значения изобретения Кюньо для мирового технического прогресса. Значение изобретения Кюньо огромно. Он первый построил и испытал паровое механическое транспортное средство. Он изобрел устройство, преобразующее поступательное движение во вращательное, и впервые в мире применил передний привод в механическом транспортном средстве. С 1800 года паровая повозка Кюньо хранится в парижском музее «Школа национальных искусств и ремесел», где ее можно увидеть и по сей день.