ЛЕТО – ВРЕМЯ "ЖУКОВ" (Volkswagen New Beetle)

        В настоящее время Volkswagen «Жук», он же Käfer, он же Beetle является, пожалуй, самым известным автомобилем в мире. Он выпускался в Германии, Мексике, и Бразилии в общей сложности около 60 лет. Ностальгия по нему до сих пор так сильна, что повлекла за собой появление нового «Жука». А за что же так любили и продолжают любить старого? Чтобы понять это, нужно заглянуть в историю его рождения и долгой автомобильной жизни.
        Его создателем является знаменитый немецкий конструктор Фердинанд Порше. В 1931 году у него было собственное конструкторское бюро. Уже тогда были разработаны элементы конструкции, впоследствии нашедшие применение в будущем «Жуке», например, передняя торсионная подвеска. В 1932 году он для фирмы Zündapp разработал конструкцию заднеприводного автомобиля. Пятицилиндровый звездообразный двигатель был расположен в задней части автомобиля. Машина в серию не пошла, в основном по финансовым соображениям. Тогда в 1933 году Порше спроектировал для фирмы NSU аналогичную заднеприводную конструкцию - NSU Typ 32, но уже с 4-х цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, расположенным также в задней части машины, то есть с компоновкой как у будущего «Жука». Но и этому проекту не суждено было осуществиться.
        На этом этапе в судьбу машины вмешивается Гитлер со своей идеей «народного автомобиля», то есть volkswagen. Осенью 1933 года Гитлер и Порше встретились в берлинском отеле Кайзерхоф для обсуждения проекта «народного автомобиля». Первая реакция Порше была отрицательной, так как фюрер выставил некоторые требования к конструкции машины, расходящиеся с конструкцией уже созданного Тyp 32. В результате переговоров был подписан договор на создание нового проекта Typ 60 c ценой автомобиля 990 RM. Проект был передан в руки союза немецкой авто индустрии, и на автомобильной выставке в феврале 1935 года было заявлено, что уже в середине года первая модель пройдет испытания. Это хвастливое заявление не имело под собой реальной почвы, поскольку Порше испытывал с конструкцией большие трудности. У себя на фирме в своем гараже он построил две машины. В результате испытаний были выявлены серьезные недостатки, которые были через некоторое время устранены.
        В январе 1937 года союз немецкой авто индустрии заявил, что машина будет стоить дороже 990 RM, но, тем не менее, он готов принять план к действию. Однако у Гитлера были другие планы, и в мае 1937 года проект «народного автомобиля» стал государственно финансируемым проектом под ответственностью DAF (Deutschen Arbeitsfront) - Немецкого рабочего фронта. DAF сразу предоставил 500 000 RM акционерному обществу Daimler-Benz для осуществления проекта. На эти деньги было построено 30 машин, которые затем были испытаны и усовершенствованы. После этого было построено еще 44 автомобиля.
        В 1936 и 1937 годах Порше с небольшой свитой немецких инженеров и чиновников посетил США с целью изучения производства автомобилей и их сбыта. Тогда же была заказана часть оборудования для нового завода. Завод решили строить полагаясь на опыт Г. Форда, то есть вблизи водных путей, упрощавших транспортировку готовой продукции. Поэтому для строительства завода выбрали площадку возле населенного пункта Фаллерслебен в 80 км восточнее Ганновера, на канале, соединяющем Рейн и Эльбу.
        В мае 1938 года фюрер лично продемонстрировал свою заботу о немецком народе, заложив первый камень в строительство нового завода, который будет выпускать для народа дешевый, но хороший автомобиль. Но, как теперь нам известно, во времена правления Гитлера немецкий народ в личное пользование ни одного автомобиля с этого завода не получил. Будущую машину назвали KdF - Kraft durch Freude, то есть «Сила через радость». Так называлась нацистская организация свободного времени при Немецком рабочем фронте. Была организована система предварительной записи и небольшой предоплаты за машину с целью финансирования строительства завода.
        Весной 1939 года первая очередь строительства была завершена, а в сентябре началась 2-я мировая война. План на 1940 год предусматривал выпуск 150 000 автомобилей. Первый KdF собрали только 15 августа 1940 года, а за всю войну выпустили всего 640 легковушек, да и те возили одних нацистских чиновников. Во время войны завод выпускал армейские «кюбельвагены»: Typ 62, Typ 82, плавающий автомобиль Typ 166, который немцы называли «швиммваген» и командирский Typ 87 на колесах с покрышками увеличенного размера с вездеходными грунтозацепами.
        8 апреля 1944 года был совершен первый налет бомбардировочной авиации союзников. После нескольких таких налетов завод был разрушен. После войны предприятие попало в британскую оккупационную зону. Нацистское название предприятия KdF заменили на Volkswagen. Переименовали и город. Теперь он превратился в Вольфсбург. Так назывался старинный замок, расположенный в окрестностях Фаллерслебена. Руководство заводом принял майор британских Королевских инженерных войск Айвэн Херст. Он много сделал для того, чтобы оживить предприятие, несмотря на то, что многочисленные комиссии британцев и американцев, оценивающие возможность восстановления производства, отнеслись к этому с большой долей скептицизма.
        Контроль британцев продолжался до сентября 1949 года, но еще в январе 1948 года на должность генерального директора был назначен Хайнц Нордхофф, бывший до этого одним из руководителей Adam Opel A.G. Оглядываясь на опыт Г. Форда, Нордхофф поставил перед предприятием две основные задачи. Первая - политика одной модели. Вторая – улучшать конструкцию и повышать качество изготовления, не меняя облика машины. Как показало будущее, Нордхофф выбрал правильное направление. Особенно это было актуально в первые годы становления обновленного предприятия. И еще он считал, что необходимым условием успеха будет продвижение машины на экспорт.
        Интересно то, что экспорт начался стихийно, без участия фирмы Volkswagen. Возвращавшиеся на родину британские и американские солдаты покупали забавные «жучки» (для них это было дешево) и увозили их с собой. Для американцев они были скорее сувенирами, чем транспортным средством, так как дома у себя они ездили на больших машинах.
        В Германии «Жук» сразу стал очень популярным, поскольку стоил относительно дешево, 990 тех же довоенных марок. Затем быстро последовала денежная реформа, помощь по «плану Маршалла» и другие экономические меры, и вскоре страна стала оживать, а вместе с ней и компания Volkswagen. Уже в 1948 году на ее долю приходилось 65% всего объема выпуска легковых автомобилей в стране. Благодаря правильной стратегии Нордхоффа и качественным характеристикам самого автомобиля, популярность «Жука» стала расти как на дрожжах. В 1953 году собрали более 180 000 автомобилей. Хотя казалось бы: ну что в нем хорошего? Вид для конца сороковых годов уже довольно архаичный, багажника практически нет, дверей только две, на тесное заднее сиденье нужно залезать, сложившись перочинным ножиком, за спиной от двигателя раздается какое-то назойливое жужжание. Все эти недостатки были с лихвой перекрыты преимуществом целостной конструкцией машины, великолепными ходовыми характеристиками, качеством изготовления и отличной дилерской сетью во всех странах, где продавался этот замечательный автомобиль, и в первую очередь в США.
        С середины 1945 года по февраль 1972-го было выпущено более 15 000 000 автомобилей, а к моменту прекращения выпуска модели это число уже превысило 21 000 000 экземпляров.
        За многие годы своего существования «Жук» завоевал не только любовь своих почитателей, но и уважение всех остальных людей, которые знают толк в автомобилях.
        Теперь «Жук» уже является достоянием истории, но интерес к нему не ослабевает до сих пор. Вдохновил он и дизайнеров из калифорнийской дизайн-студии концерна Volkswagen. В конечном результате появилось новое детище концерна – New Beetle. Новый «Жук» был создан в конце 90-х на платформе автомобиля Golf четвертой серии, поэтому по конструкции он коренным образом отличается от старого «Жука». На новой модели двигатель расположен спереди, и привод здесь осуществляется на передние колеса. Сходство со старым «Жуком» чисто внешнее. Я бы даже и сходством-то это не назвал. Так, новое произведение по мотивам старого. Новый «Жук» снаружи выглядит, конечно, очень эффектно и привлекательно, но теплоты старого жука, если так можно выразится о машине, в нем нет. Мотивы старого просматриваются в круто выгнутой крыше, в выступающих с боков крыльях и в округлых светотехнических приборах. В интерьере о старом жуке напоминает только круглая комбинация приборов. В глаза бросается то, что ветровое стекло находится очень далеко от водителя и переднего пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Интерьер функционален, пользоваться органами управления удобно. Рулевое колесо имеет продольную и вертикальную регулировки. Передние сиденья жесткие и удобные, регулируются как по длине, так и по высоте. При посадке пассажира на заднее сиденье или выходе пассажира из машины с него переднее сиденье отходит вперед. При этом его подушка приподнимается, а спинка опрокидывается вперед, максимально освобождая дверной проем для выхода. Такая система называется «Easy-Entry» - легкая посадка. Заднее сиденье складывается, образуя большое багажное отделение.
        Все сделано так же очень качественно как и на старом «Жуке». Сопряжения наружных и внутренних панелей кузова безупречны. Во всем видна забота о человеке, начиная от подстаканников и вазочки с цветком до многочисленных подушек безопасности и специальных жестких балок для усиления кузова в важнейших местах. Полностью оцинкованный кузов гарантирует защиту от коррозии в течение 12 лет.
        Автомобиль оснащен электронной системой курсовой устойчивости (ESP), которая включает в себя усилитель экстренного торможения (EBA), ABS, электронной блокировкой дифференциала (EDL) и противобуксовочной системой (ASR).         Предоставленная для теста машина была оснащена двухлитровым двигателем по стандарту Евро 2 мощностью 115 л.с. (85 кВт) с 4-х ступенчатой автоматической коробкой передач. Передняя подвеска типа McPherson на винтовых пружинах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска – рычажная, на автономных пружинах с газонаполненными амортизаторами. Также имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Подвески жесткие. Это ощущается как на мелких неровностях дороги, так и на ухабах.
        Особой прытью автомобиль не отличается, но и медленным разгон не назовешь. Крутящего момента хватает вполне, особенно на низах. Рулевой механизм реечный, с гидроусилителем. Руль совсем не острый, легкий, в меру информативный. Экстравагантный внешний вид автомобиля провоцирует на активную езду. И с виду никак не скажешь, что эта машина такая спокойная и степенная. Если это уяснить, то все сразу встает на свои места. Это автомобиль для души. Для того чтобы поехать отдохнуть, полюбоваться природой, посмотреть какие-нибудь достопримечательности. Машина маневренная, в управлении легкая, поэтому годится она и для поездок на работу, и после работы по магазинам. Единственно, для чего она не годится, так это для дешевого пижонства.